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2024年11月22日
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韓西麗：北京大學深圳研究生院城市規劃與設計學院
北京大學建筑與景觀設計學院博士、副教授
城市化委員會交通運輸專委會專家顧問
韓西麗，北京大學博士、副教授，歐洲景觀設計學教育聯盟（ECLAS）會員，瑞典隆德大學可持續城市研究室（SUDes Urban Lab, Lund University Experts AB）成員。
主要研究方向：城市戶外空間與兒童健康、可持續城市設計、城市感知及城市生態基礎設施規劃設計。曾主持完成國家青年自然科學基金“城市鄰里空間特征對兒童感知及戶外體力活動的作用機制41001089”，正在主持國家自然科學基金面上項目“城市空間過濾滲透性對兒童非機動通勤的影響強度與機制研究41471119”，參與國家科技攻關計劃資助項目一項，主持和參與其它縱向及橫向課題共30余項；在國內外專業期刊發表論文30余篇，出版著作《城市感知》一部，編著出版書籍3部，參與出版其他專業書籍6部；曾獲“美國景觀設計師協會(ASLA)2005成就獎”、環保部“2012年度環境保護科學技術獎”二等獎、教育部獎勵等獎項。
進入二十一世紀，應對氣候變暖、能源危機以及環境污染成為促進人類健康及可持續發展的主要議題。聯合國《世界城鎮化展望》中的統計數據顯示，截止2014年7月，世界54%的人口（39億）居住在城市[1]。在面臨巨大的能源與環境壓力之下，步行、騎自行車等非機動出行結合軌道交通、公交車等公共交通出行成為未來城市交通可持續發展的必然趨勢。日常生活中，除了站立、坐息以及步行去觀察和體驗城市之外，騎自行車上下班、上下學、購物以及與家人朋友聚會是一種常用的非機動出行方式之一。據統計，舒適的步行距離上限僅為1-1.5km，即步行10-20分鐘，該尺度與大多數中世紀城鎮的規模類似。與古代城市相比，現代城市規模普遍超出這一舒適的步行距離，尤其是大中城市，人們的出行距離大大拉長，無論是10萬人的小城市，還是上千萬人的超級大都市，都遠遠超出這樣的規模，隨著城市的擴張，居民出行由傳統步行、自行車和公交轉變為小汽車出行[2]。小汽車的增長曾在一段時間內推動了GDP的增長。然而，如今它卻轉變為城市生活質量的制約。最常提及的，莫過于交通擁堵，以及空氣中PM2.5對呼吸道及其他慢性疾病的影響。因此，規劃設計適應城市形態的軌道交通、建設和提升步行及自行車騎行環境，以促進居民非機動出行成為城市交通建設的主要任務。自行車作為極其重要的非機動出行方式之一，是步行方式很好的補充。舒適的騎行時間大約在10-20分鐘以內，騎行距離與步行相比，可延伸至2-3km，這些基本的尺度概念對于設計和提升城市自行車騎行環境至關重要。
因為速度的加快，在自行車騎行過程中，人們通過視覺對城市空間的信息獲取與站立或者行走過程中獲取的信息內容存在較大差異。騎車時的觀察視角也因騎行速度的不同而不同。站立時，我們不經意地會瞬間對身體周圍的環境進行掃描、判斷并獲取安全感，通過視覺獵取我們感興趣的事物。在推著自行車行走、等待過馬路或者以小于5km/h的速度慢速騎行的過程中，騎車者的視線范圍比站立時的隨意自由觀察有所縮小，視角縮小至前方180°-270°以內，位于身后的事物在此情況下處于盲區。隨著騎行速度的加快，視覺感知角度不斷縮小，一般人們在城市街道上的騎行速度在15km/h-25km/h之間，視角感知范圍介于140°—120°之內。隨著騎行速度的進一步增加，人們視覺感知的角度則不斷縮小。
在城市，自行車通行空間通常包括兩種，一種是沿城市街道兩側布置的自行車道，另一種則是位于公園、社區及街區內部的自行車道。在大多數城市的街道上，自行車與機動車混行是最為普遍的交通組織方式。在此類空間騎行，騎行者的視覺感知尺度受“安全”顧慮的影響很大。在機動車通行量較大的路段，騎車及穿行街道的人數也往往較多，騎行者的視覺感知角度和范圍受到很大限制，他們多數時間只注視著車行前方較小的范圍，而難以顧暇道路兩側的花草樹木或者建筑細節。另外，在同樣的騎行速度之下，視覺感知的尺度也受周邊環境的影響很大，在“障礙物”多的路段，例如對面過來的行人、前方及身旁的騎行者、不斷從身邊過往的汽車成為關注的對象，騎車者需要時刻警惕突然出現的人和車，這些“障礙物”成為視覺感知的主要內容，“是否安全”成為騎行者關注的核心，沿街的其它環境信息對他們來說多是模糊的，無暇顧及。在自行車及機動車通行密度增加的情況下，騎車者的視覺感知尺度進一步下降，當達到擁擠的狀態之時，例如在道路交叉口，“找縫”成為騎行者視覺感知的主要任務和內容。
在自行車道與機動車道完全隔離的情況下，騎行者對“安全”的關注度有所減弱，會被與環境有鮮明“反差”的事物所吸引，例如被沿街建構筑物鮮明的色彩和較大的體量所吸引，同樣對著裝鮮艷的過往行人、街旁彩色的遮陽傘、大的標志牌、體量大的樹木以及其它運動的事物如穿越街道的行人、處于自己前方的騎車者、飄動的旗幟、裝卸貨物的工作人員及其所裝卸的貨物內容等所吸引。但是與步行相比，騎車過程中對于沿街建筑的材質、紋理以及建筑細部、樹木花草的枝葉等細微的環境信息的獲取則相對較少，印象相對模糊。
自行車騎行速度與視覺感知角度示意圖
自行車使用者騎行速度與視覺焦點示意圖
在與機動車道完全分離而布局的專用自行車道之上，如綠道內的自行車道，騎行速度因為沒有干擾可相對加快，當騎行速度大于30km/h時，騎行者的視覺感知角度則縮小至90°之內，騎行速度越快則視覺感知獲取的信息越少且越模糊。不過，人們的騎行速度會隨著視覺感知內容的豐富程度而改變，在沿途環境優美、豐富的路段，例如在湖畔騎車，騎行者的視線會被波光粼粼的湖面及浮于其上那碧綠的荷葉所吸引而降低騎行速度。而當速度小于10km/h時，騎行者除了用眼睛與環境對話之外，還可聽到鳥鳴、路人的交談聲等等。隨著速度的加快，風聲逐漸取代其它環境聲音占據主導，對于風的觸覺感知也占據主導。總之，在機非完全隔離的情況下，騎行者的視覺是自由的，視覺觀察角度寬而廣，視線也可抬高，想看哪里就看哪里，可眺望遠處的建筑屋頂，也可細察路旁的花草樹木及鋪地紋理。
如果將機非分離與騎行密度兩種情況下的感知質量進行比較，會發現，機非分離比騎行密度更為重要。在機非分離的前提下，當人們以默認的速度朝同一方向騎行時，人們的視覺感知依然是自由的，最為典型的例子當屬上個世紀70年代中國城市街道上的騎車景象。
自行車使用者騎行速度與對應的視覺感知
自行車停放及鎖車時人們視覺關注點變低，停靠設備、停車場鋪地材料、周邊地被及灌木種植信息等構成此刻的關注內容，獨特的停車設備以及別致的種植設計都可能為騎行者創造豐富的視覺感知機會
中國主要城市汽車保有量（2014）數據來源：25-全球經濟數據（2014），www.qqjjsj.com
北京市民用汽車保有量（2004-2013）數據來源：27-中國國家統計局（2013）
自從汽車進入城市以來，城市規劃、城市設計、甚至于景觀設計由以人為尺度紛紛轉向以汽車為尺度，汽車快速取代人成為城市空間的首要服務對象。汽車的過度使用產生了尾氣污染、噪聲、擠占空間及速度過快帶來的安全威脅等環境和社會問題，成為損害城市空間質量及市民生活的罪魁禍首。汽車對于城市設計的影響體現在城市街區尺度的放大、街道的拓寬、建筑物體量的放大、巨型城市標識系統及廣告牌的涌現等諸多方面。一塊板的城市道路為騎行者與駕車者提供幾乎同樣的視覺服務。與之相比，對于在中國城市大量建設的三塊板及四塊板的斷面形式的道路，機非分離為自行車使用者提供了更多的視覺自由，但許多該類道路的環境設計過度單調。設計尺度適宜的自行車道、設計具有豐富細節的騎行空間環境、注重騎行體驗，已經在城市設計中逐步實踐，這是未來城市新區建設及老區改造設計中新的準則和目標。哥本哈根市自行車道旁斜向放置為騎行者服務的垃圾桶、愛丁堡市穿越公園的自行車專用道以及阿姆斯特丹城郊鄉野間的專用自行車道等都是優秀的實踐項目。但考慮自行車騎行者感知尺度的城市設計項目仍然較少，需要得到更多的關注。
參考文獻
1、全球經濟數據,2014.聯合國《世界城鎮化展望》[R].www.qqjjsj.com.
2、潘海嘯,劉賢騰,劉冰,廖雄赳,2004.街區設計特征與綠色交通的選擇——以上海市康健,盧灣,中原,八佰伴四個街區為例[J].城市規劃匯刊, (6):42-48.
