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2024年11月24日
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自工信部、財政部、科技部和發改委于1月21日聯合發布通知，決定對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查以來，時間已經過去了將近三個月，這項調查的最終結果有望在4月下旬發布。
“自產自銷”
蘇州吉姆西客車制造有限公司是第一家被曝光的騙補車企。據媒體報道，該公司首先被懷疑生產造假，原因是去年上半年，這家公司只報備了25輛車的合格證，但12月僅僅一個月卻報備了近3000輛車。明顯異常的數據讓四部委組成的調查組首先盯上了它。進入吉姆西深入調查發現，該公司無法說出所生產汽車的明確去向，并確認其存在虛假交易以騙取國家補貼的事實。
按照國家實施的2013-2015年新能源汽車補貼政策，吉姆西生產的純電動客車可獲得國家補貼為30萬元/輛，再加上1：1的地方補貼，吉姆西靠偽造交易合同、銷售數據可輕松套取上億元補貼。
然而這只是冰山一角，聯合調查組專家組組長董揚表示，部分關聯企業之間，互相之間打好招呼，互相之間勾結做虛假的銷售，騙取國家補貼，甚至有新能源汽車制造商自己先成立一家汽車租賃公司，再將自家“生產”的汽車“賣給”自家的租賃公司，但整個交易其實并不存在，只是為了騙取補貼。
在乘用車領域，國家對新能源乘用車汽車的補貼是分等級的，以續航里程的不同分級進行補貼，因此有部分新能源汽車制造商使用低標準電池、虛報續航里程以低成本、低技術含量的電動車騙取高額補貼。
面對這些騙補現象，工信部部長苗圩表示：“在局部地區確實存在少部分企業騙補的現象，一共多少輛，我們還在全國范圍內進行核查。但不管有多少輛，發現一起絕對處置一起，這些企業跑不了”。
新能源客車成重災區
新能源客車生產企業是騙補的重災區，從數據上可以看出端倪：2015年全國新能源汽車產量達到37.9萬輛，其中18萬輛是商用車（包含客車和專用車）；新能源乘用車的銷量同比增長了2倍，但新能源客車、專用車銷量同比增長了8倍左右。
造成新能源客車銷量迅猛增長的主要原因在于補貼。目前插電式混合動力客車統一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛，再加上地方政府1：1的配套補貼，新能源客車可以獲得的補貼最高金額為100萬元。
相比之下乘用車的補貼就少得可憐，目前政策是續航里程為100-150公里的純電動車補貼2.5萬/輛，續航里程為150-250公里的純電動車補貼4.5萬/輛，續航里程為250公里以上的純電動車補貼5.5萬/輛，疊加地方補貼的話，一輛純電動乘用車最高獲得補貼僅為11萬元。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“新能源汽車中，80%的補貼都補給了客車，剩下的10%補貼給了專用車，乘用車沒拿多少錢，只拿了幾十億，客車至少拿到800億。”
補貼“雙刃劍”
2012年，國務院就通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，其中提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
在當時看來，這些數字都遙不可及，但是政府通過補貼政策帶動了新能源汽車的快速發展，去年新能源汽車雖然沒有達到50萬輛，但是按照目前的增長速度來看，2020年產銷500萬并非不可能實現。
為促進新能源產業發展，2015年國家和地方針對新能源車的補貼300多億元，雖然部分企業為獲取補貼采取不正當手段，但是對于大部分新能源汽車生產企業來說，補貼仍是維系生存和發展的血液。
通過國家和地方的財政補貼，可以使車企扭虧為盈。據眾泰汽車公布的財報，2015年該公司獲得新能源補貼金額為11.41億元，但當年的凈利潤為9.68億元，凈利潤遠低于當年所得補貼。宇通客車(19.980, -0.11, -0.55%)發布的2015年年報顯示，去年該公司凈利潤為35.35億元，同比增長23.31%，當年獲得的補貼高達68.57億元，接近凈利潤的兩倍。
但是國家給予新能源汽車的補貼標準將逐年提高，同時補貼額度將逐年減少，地方補貼也可能相應減少，企業如果不能提升技術、降低成本，當政府不再輸血時必將被市場淘汰。
